D4 260 - 1800 heures moteur

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kv33
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par kv33 »

juju83 a écrit :Pour un motoriste, la charge est le rapport du travail apporté par un moteur à un certain régime sur le travail maximal envisageable à ce régime. Ceci n'a donc rien à voir avec le régime maxi. On peut être à pleine charge à tous les régimes. C'est au couple maxi que le moteur a la plus grande valeur de travail maximal. Ce n'est pas pour autant qu il est forcément à pleine charge. Mais le moteur d'un bateau travail à une charge plus élevée que celui d'une voiture du fait de la très grande résistance de l'eau.
Bonjour juju83,
La charge d'un moteur se fait sur un banc d'essai car il faut un frein pour maintenir le régime moteur pendant la mesure.
La charge maximum d'un moteur est directement proportionnelle à la quantité de combustible injectée par cylindre. Celle-ci est limitée par la proportion oxygène / gazole nécessaire pour l'auto-inflammation du carburant, par la résistance des organes du moteur et les, normes de pollution qui sont d'actualité pour l'auto.
Les autres points que vous abordez nécessitent pour y répondre d'expliquer ce qu'est la pression moyenne effective.
Bien cordialement :Cool:


Odysseus
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par Odysseus »

Je ne suis pas du tout spécialiste en mécanique mais les différents intervenants m'interpellent

Tout d'abord un même moteur d'un constructeur est livré en différentes versions qui vont du heavy duty pour chalutier au moteur rapide pour patrouilleur des gardes côtes; le constructeur outre différents réglages et pièces mécaniques agit beaucoup sur le régime moteur; l'utilisation à plein régime et pleine charge dépend donc de ses réglages passant ainsi de 100 % de charge à 100 % du temps à 30 % de charge sur 30 % du temps

Mais surtout la charge du navire, pour ce qui nous concerne en plaisance (pas de pas variable ni de différences de charge (remorqueur ou pousseur) est absorbé par l'hélice et l'alternateur. C'est la petite courbe en pointillé ou en bleu sur les abaques des moteurs.

Donc pour un moteur donné selon son réglage, il est calculé une hélice en fonction des caractéristiques du bateau et l'alternateur du bord selon qu'il alimente un rasoir électrique ou un groupe de congélateur-machine à glaçons. Son régime d'utilisation est le point d'équilibre de toutes les courbes où le moteur est dans sa plage de travail, sans forcer ni surconsommer et généralement il est entre 60 et 80 % de sa vitesse nominale.

Pour nous, plaisanciers, il est délicat de modifier ces paramètres de bureau d'étude, car le tout est un ensemble cohérent: mettre une hélice rapide sur un heavy duty est aussi absurde que de mettre une hélice pour trawler sur un merry fischer; certains plaisanciers s'essayent à l'exercice en modifiant leurs hélices: ils bénéficient d'une caratéristique au détriment d'une autre, mais c'est un choix; le chantier fait un choix qui convient à la majorité ............ ou aux règles anti-pollution ou écologiques


Je maintiens que nous n'avons pas à nous occuper de la charge du navire, sauf à l'achat où il y a lieu de considérer la motorisation qui ne sera pas seulement fonction des performances pures en vitesse mais de son utilisation:

Un pécheur équipé d'une trawling valve ne va pas prendre un bateau qui ne peut pas tourner à sa vitesse d'utilisation pendant 6 heures.

Donc si reprends cette discussion, je maintiens encore que l'utilisation à 80 % de la puissance (terme impropre peut être) n'est que notre action sur le régime du moteur (80 % étant généralement le cas mais il faut se reporter aux caractéristiques de chaque moteur car 80 % de puissance pendant 12 heures sur un Chris Craft et il ne finit pas la saison) et il faut comprendre et choisir sa motorisation en fonction de son utilisation, du type de performance recherchée en fonction de la carène et de son utilisation, et de sa consommation car un moteur performant consommera plus qu'un moteur de travail plus lent.

Il est d'ailleurs symptomatique qu'un vendeur interrogé au salon sur la motorisation ne sache pas répondre aux questions posées mais en revanche fera l'article sur le porte savon judicieusement encastrée à coté du porte serviette.

Un bateau c'est une coque et un moteur d'abord, un plan de pont et une timonerie où l'on peut manœuvrer avec les apparaux nécessaires, ses aménagements pour y vivre si nécessaire et enfin ses aménagements ludiques.


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juju83
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par juju83 »

Pour ma part, mon intervention ne concernait que la comparaison entre moteur bateau et moteur voiture qui me paraît être inappropriée, compte tenue justement de cette fameuse charge moteur, notamment en rapprochant les heures moteurs bateau des kilomètres voiture.
En achetant d'occasion, on prend toujours un risque qui peut être limité en passant le moteur à la valise.
C'est ce que j'ai fait en achetant mon bateau.
On constate que sur 87h, le moteur a tourné 35h entre 0 et 1000trs/mn, 25h entre 4000 et 5000 trs/min et 2h entre 5000 et 6000trs/min. Il s'agit là d'un usage de bon père de famille! Donc pas grand risque avec un tel moteur.
Pour ma part, compte tenu des consommations élevées au dessus de 5000 trs, je m'abstiens d'y aller sauf pour déjeauger.

Voici ce que donne le rapport ( le rapport est similaire pour le 2ème moteur):

Save date 17/10/2014
Comment
Engine No. -211396
Boat Type MERRYFISCH
Description DATA
Engine information
Power 150PS
ECM ID 33920-96JA0
Spec. ---
Engine Type 4 stroke 2867cc
SERVICE DATA
Item Data Unit
ENGINE SPEED 0 rpm
IGNITION TIMING BTDC 5 °
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE 757 mmHg
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE 100,9 kPa
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE 29,83 inHg
BAROMETRIC PRESSURE 757 mmHg
BAROMETRIC PRESSURE 100,9 kPa
BAROMETRIC PRESSURE 29,83 inHg
CYLINDER TEMPERATURE 39 °C
CYLINDER TEMPERATURE 102 °F
INTAKE AIR TEMPERATURE 39 °C
INTAKE AIR TEMPERATURE 102 °F
BATTERY VOLTAGE 12,89 V
FUEL INJ. PULSE WIDTH 0 µs
INJECTED FUEL AMOUNT 0 mcc
HIGH FUEL PUMP DUTY 0 %
IAC VALVE DUTY 46,3 %
EX-MANI TEMPERATURE 41 °C
EX-MANI TEMPERATURE 105 °F
THROTTLE POSITION ANGLE 0 °
THROTTLE POSITION SNSR OUTPUT 0,68 V
NO. OF CMP FAILURE(VVT) -- times
VVT ADVANCE ANGLE -- °
NO. OF VVT ADVANCE FAILURE -- times
NO. OF OCV FAILURE(VVT) -- times
NO. OF CHECK CODE WIRE FAILURE 0 times
NO. OF EX TEMP SNSR FAILURE 0 times
NO. OF SP SENSOR FAILURE 0 times
NO. OF TP SENSOR FAILURE 0 times
NO. OF NEUTRAL SW FAILURE 0 times
NO. OF INTAKE FAILURE 0 times
NO. OF MAP SENSOR FAILURE 0 times
NO. OF CKP SENSOR FAILURE 3 times
NO. OF IAC VALVE FAILURE 0 times
NO. OF CMP SENSOR FAILURE 0 times
NO. OF CYL. TEMP. SNSR FAILURE 0 times
NO. OF IAT SENSOR FAILURE 0 times
NO. OF FUEL INJECTOR FAILURE 0 times
NO. OF OVER-REVOLUTION 1 times
NO. OF LOW BATTERY VOLTAGE 0 times
NO. OF LOW OIL PRESSURE 0 times
NO. OF OVERHEAT(GRADIENT) 0 times
NO. OF OVERHEAT(TEMP.) 0 times
CAUTION SYSTEM NAME (1) No Data
ENGINE SPEED (1) 0 rpm
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (1) 0 mmHg
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (1) 0 kPa
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (1) 0 inHg
CYLINDER TEMPERATURE (1) -50 °C
CYLINDER TEMPERATURE (1) -58 °F
INTAKE AIR TEMPERATURE (1) -50 °C
INTAKE AIR TEMPERATURE (1) -58 °F
EX-MANI TEMPERATURE(1) -50 °C
EX-MANI TEMPERATURE(1) -58 °F
FAILURE TIME (1) 0 h
ELAPSE OF TIME (1) 0 min
CAUTION SYSTEM NAME (2) No Data
ENGINE SPEED (2) 0 rpm
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (2) 0 mmHg
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (2) 0 kPa
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (2) 0 inHg
CYLINDER TEMPERATURE (2) -50 °C
CYLINDER TEMPERATURE (2) -58 °F
INTAKE AIR TEMPERATURE (2) -50 °C
INTAKE AIR TEMPERATURE (2) -58 °F
EX-MANI TEMPERATURE(2) -50 °C
EX-MANI TEMPERATURE(2) -58 °F
FAILURE TIME (2) 0 h
ELAPSE OF TIME (2) 0 min
CAUTION SYSTEM NAME (3) No Data
ENGINE SPEED (3) 0 rpm
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (3) 0 mmHg
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (3) 0 kPa
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (3) 0 inHg
CYLINDER TEMPERATURE (3) -50 °C
CYLINDER TEMPERATURE (3) -58 °F
INTAKE AIR TEMPERATURE (3) -50 °C
INTAKE AIR TEMPERATURE (3) -58 °F
EX-MANI TEMPERATURE(3) -50 °C
EX-MANI TEMPERATURE(3) -58 °F
FAILURE TIME (3) 0 h
ELAPSE OF TIME (3) 0 min
TOTAL OPERATION TIME (HRS.) 87 h
TOTAL OPERATION TIME (MIN.) 58 min
0-1000 RPM 2138 min
1000-2000 RPM 740 min
2000-3000 RPM 436 min
3000-4000 RPM 310 min
4000-5000 RPM 1530 min
5000-6000 RPM 124 min
ABOVE 6000 RPM 0 min
ELAPSE TIME FROM REMINDER CANCEL 63 h
NO. OF OIL CHANGE REMINDER 1 times
COMPENSATION FACTOR (ZONE 1) 1
COMPENSATION FACTOR (ZONE 2) 1
COMPENSATION FACTOR (ZONE 3) 1
TIME OF LAST O2 FEEDBACK 0 h
EMERGENCY STOP SWITCH OFF
CTP SWITCH ON
NEUTRAL SWITCH ON
VSV (MI) OFF
SHIFT POSITION NEUTRAL


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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par Odysseus »

@Juju83

Âpres les différentes interventions, la comparaison entre moteur voiture et bateau qui est assez courante et n'est pas une invention de ma part, me semble cohérente, sauf peut être à pondérer en faveur du bateau

Mais chacun a sa propose opinion et l'appréciation contraire est tout à fait recevable; je rappelle que nous sommes dans l'image et l'ordre de grandeur.

Ceci étant je suis étonné que le bateau tourne 40 % du temps au ralenti; ce n'est pas très bon et à plus de 68 % en dehors de sa plage de fonctionnement normal

C'est donc que le propriétaire fait tourner ses moteurs (embrayés j'espère et lui à bord et pas au bistrot d'en face)

Il est préférable d'éviter de faire tourner les moteurs à quai ou en pré chauffage, sauf si le propriétaire est trop éloigné et ne peut sortir le bateau.

Pour le préchauffage, je lance les moteurs et je pars 3 minutes après; le pré chauffage se fait jusqu'à décollement de l'aiguille à vitesse de manœuvre puis jusqu'à une certaine température environ 70 ° à 800-850 tours et à 1000-1100 tours jusqu'à la température d'usage.

Ensuite j'augmente par paliers de 200 tours pendant 5 minutes jusqu'à 2000 tours et après à sa vitesse de route.

L'avantage est que le moteur tourne embrayé, que toutes les pièces dont l'inverseur montent en température proportionnellement et qu'il y a moins d'encrassement.


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juju83
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par juju83 »

Il s'agit de moteurs essence et vitesse enclenchée, les moteurs à 1000trs, la vitesse est de 3,5 noeuds.
Le calcul Icomia ( calcul de la consommation moyenne d'un moteur à partir du temps d'utilisation par plage) retient un moteur au ralenti pour 40% de son temps. Pour ma part, ma vitesse de croisière est de 23 noeuds à 4600 trs et ma vitesse moyenne de 11 noeuds, ce qui doit me donner à peu près le même pourcentage dans la fourchette des 700-1000 trs.
Tout ça reste bien dans les normes moyennes.


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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par Odysseus »

@juju83

on ne peut pas mélanger tous les concepts car l'on s'y perd.

le fil parle d'un moteur in bord diesel volvo D4-260 qui tourne en vitesse de croisière aux alentours de 2500 tr

Or je maintiens que 78 % en dehors de la plage d'utilisation n'est pas bon pour nos moteurs marins.

Les moteurs à essence sont peut être différents et mieux optimisés sur ce point, quoique intuitivement je doute que cela lui fasse du bien de travailler en sous régime permanent tout simplement car comme vous le disiez, il ne peut fournir le couple nécessaire à sa charge de travail et en ce qui concerne la courbe de votre moteur Suzuki, cela commence à être acceptable à partir de 2500 tr; donc en dessous il souffre le pôvre !


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kv33
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par kv33 »

Bonjour juju83, bonjour à toutes et à tous,
On constate que sur 87h, le moteur a tourné 35h entre 0 et 1000trs/mn, 25h entre 4000 et 5000 trs/min et 2h entre 5000 et 6000trs/min. Il s'agit là d'un usage de bon père de famille! Donc pas grand risque avec un tel moteur.
Pour ma part, compte tenu des consommations élevées au dessus de 5000 trs, je m'abstiens d'y aller sauf pour déjeauger.
lien : http://www.essaisnautiques.com/comparo_115ch.html
[ image externe ]
Quand pour un 115 Ch., la puissance s'écroule à partir de 5500 t/m, quel est l'intérêt d'aller au-delà ? [ image externe ]
Connaitre le régime où le couple est maximum est indispensable pour déjauger, remorquer, naviguer à contre courant, vent debout....l'hélice doit être calculée pour qu'à cette vitesse son rendement soit maximum.
Bien cordialement :Cool:


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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par juju83 »

Il n'y a effectivement aucun intérêt à aller au delà des 5.500 trs et c'est bien pour ça que je n'y vais jamais. Il faut effectivement trouver les bons régimes propres à son bateau en fonction de sa charge et de l'état de la mer, tout en cherchant à limiter sa consommation.
Les normes Icomia traduisent une réalité d'utilisation moyenne des moteurs par les plaisanciers. Les valeurs retenues sont: 6% au régime maximal, 14% à 80% du régime maximal, 15% à 60% du régime maximal, 25% à 40% du régime maximal et 40% au ralenti. A partir des consommations correspondant à chaque régime, on obtient ainsi la consommation moyenne d'un moteur.Par exemple pour un suzuki 150 cv, la consommation moyenne Icomia est de 14,80l/h. Pour ma part, je suis après 100h d'utilisation à 15,5l/h pour chacun des moteurs, soit très proche de la consommation calculée par cette formule. Attention, on parle de consommation moyenne et pas de rendement! Car un bateau plus léger aura la même consommation moyenne mais à vitesse plus élevée et aura donc parcouru plus de miles et aura un meilleur rendement.
Ce calcul Icomia permet de savoir combien le bateau nous coûtera par an en carburant si l'on sait combien d'heures on navigue en moyenne.
Pour ma part mes 100h m'ont coûté 3.100l ( 15,5*2*100) d'essence soit un budget d'environ 4.340 euros.( prix moyen du litre d'essence 1,40) Comme je sais déjà que certains vont s'étonner d'un prix moyen aussi bas, je fais essentiellement mes pleins avec mes jerricans donc avec une essence achetée à 1,28-1,40. Je n'ai utilisé les pompes des ports qu' en Corse car la différence de prix entre port et station voiture est très faible. Ceci est du à l'absence de concurrence sur l'île! Si j'avais fait tous mes pleins dans les ports, la facture aurait été au minimum de 4.960 euros environ soit une écart de 620 euros au moins. ça vaut le coup de charrier ses jerricans d'autant que j'ai le diable pour le transport et le tuyau qui va bien pour faire le transvasement.


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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par Laliche »

On a "un peu" dérivé du sujet de départ mais ça reste très intéressant...
juju, combien de litres font tes réservoirs? Vu les prix à la pompe, j'avoue que remplir 600 ou 700 litres en jerricans me tente moyennement. Peut-être est-il possible de se faire livrer dans certains coins (si les ports laissent l'accès; j'ai déjà vu de gros yachts livrés par camion, sûrement pour éviter qu'ils aillent se ravitailler dans les eaux internationales comme certains le font...)



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Re: D4 260 - 1800 heures moteur

Message par juju83 »

Mon réservoir fait 400 l. J'ai 6 jerricans et je mets 132l par voyage. Après c'est sûr qu'il faut du courage! Mais je n'en manque pas d'autant que j'ai plutôt les boules après les stations des ports et les prix exorbitants pratiqués. Qu'il y ait 10 cts d'écart je peux le comprendre mais parfois jusqu'à 50 cts je dis non. Je vois autour de moi que beaucoup font pareil avec des bateaux de mon gabarit.

Pour en revenir au sujet initial, 1800h pour un moteur diesel c'est peu si le moteur a été bien mené et entretenu, beaucoup dans le cas contraire. D'où l'intérêt du passage à la valise pour avoir l'historique et savoir comment le moteur a été mené. D'où la dérive de la discussion!


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