D4 260 - 1800 heures moteur
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Tout à fait d'accord avec juju on parle bien de couple et non pas de vitesse moteur quand on parle de la charge du moteur. Un exemple un cycliste pédale moins vite en montée mais effectue un travail plus important pour garder la même vitesse que sur du plat. Un bateau face au courant et au vent va va être à pleine charge manette en coin sans que son régime moteur soit son régime maximum.
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
@juju83 et Flatboat, vous parlez de deux choses différentes avec Sellik
Sellik dans cette discussion a raison en terme de langage usuel, mais peut être est ce du à une mauvaise habitude de traduction car quand on parle charge d'un navire c'est le rated load et le rated speed dont la combinaison est appelé load factor exprimé en %
ce qui se traduit pour nous comme charge en % du régime moteur; probablement que le terme est impropre mais c'est l'usage car on ne peut influer sur le rated load avec des hélices à pales fixes et une charge de cargaison quasi constante pour des mers quasi identiques (nous sommes en plaisance )
cela peut éventuellement créer une confusion avec la notion de charge en mécanique; je n'en sais rien n'étant pas mécanicien
Nos moteurs sur nos bateaux sont conçus au départ pour supporter une charge nominale constante et donc avoir le couple et la réserve de couple suffisante pour affronter toutes les conditions de navigation (mer, cargaison etc..) comme c'et un élément sur lequel nous n'avons pas la possibilité d'influer à part avoir une carène et des hélices propres on n'en tient pas compte et on l'oublie
D'ailleurs quand un constructeur vous recommande d'utiliser vos moteurs à 80 % de leur charge, c'est une chose que vous ne pouvez pas calculer, n'ayant pas d'instrumentation pour le faire et vous ne pouvez donc que vous en rapporter à votre compte tours et ce qu'il vous demande d'ailleurs c'est de respecter votre compte tour
quoiqu'il en soit il est vrai que les moteurs modernes de certaines unités tournent au delà des 3.000 tours ce que je n'aime pas trop pour des moteurs à régime constant, mais il faut bien trouver la vitesse quelque part
toutefois il est bon d'avoir en mémoire qu'un heavy duty va tourner entre 1.500 - 1800 tr et sont vendus pour une utilisation de 5000 h/an à 80% de charge et les moteurs de plaisance pour bateaux autre que côtier ou de sport tournent entre 2100 et 2800 tr et majoritairement vers 2400 tr
Sellik dans cette discussion a raison en terme de langage usuel, mais peut être est ce du à une mauvaise habitude de traduction car quand on parle charge d'un navire c'est le rated load et le rated speed dont la combinaison est appelé load factor exprimé en %
ce qui se traduit pour nous comme charge en % du régime moteur; probablement que le terme est impropre mais c'est l'usage car on ne peut influer sur le rated load avec des hélices à pales fixes et une charge de cargaison quasi constante pour des mers quasi identiques (nous sommes en plaisance )
cela peut éventuellement créer une confusion avec la notion de charge en mécanique; je n'en sais rien n'étant pas mécanicien
Nos moteurs sur nos bateaux sont conçus au départ pour supporter une charge nominale constante et donc avoir le couple et la réserve de couple suffisante pour affronter toutes les conditions de navigation (mer, cargaison etc..) comme c'et un élément sur lequel nous n'avons pas la possibilité d'influer à part avoir une carène et des hélices propres on n'en tient pas compte et on l'oublie
D'ailleurs quand un constructeur vous recommande d'utiliser vos moteurs à 80 % de leur charge, c'est une chose que vous ne pouvez pas calculer, n'ayant pas d'instrumentation pour le faire et vous ne pouvez donc que vous en rapporter à votre compte tours et ce qu'il vous demande d'ailleurs c'est de respecter votre compte tour
quoiqu'il en soit il est vrai que les moteurs modernes de certaines unités tournent au delà des 3.000 tours ce que je n'aime pas trop pour des moteurs à régime constant, mais il faut bien trouver la vitesse quelque part
toutefois il est bon d'avoir en mémoire qu'un heavy duty va tourner entre 1.500 - 1800 tr et sont vendus pour une utilisation de 5000 h/an à 80% de charge et les moteurs de plaisance pour bateaux autre que côtier ou de sport tournent entre 2100 et 2800 tr et majoritairement vers 2400 tr
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Pour ma part, je me place sur un plan purement mécanique puisque la discussion concerne l'usure du moteur bateau par rapport à celui d'une voiture. Le terme de charge utilisé dans la marine est impropre comme le signale Odysseus. D'autant que 80% du régime moteur correspond au couple maximal donc à la charge minimale du moteur en % de la charge maximale possible à ce régime. Autrement dit, c'est à ce régime que le moteur force le moins et a le meilleur rendement. On le sait tous puisque l'on cherche toujours à naviguer à ce régime pour consommer moins. Pour en revenir au départ, on ne peut pas faire un rapprochement avec les kilomètres parcourus par une voiture car les moteurs ne sont pas soumis aux mêmes contraintes de charge. En plus, il n'y a pas de boîte de vitesse sur nos moteurs bateaux permettant à celui ci de travailler en permanence au meilleur couple donc à la charge la plus faible.
Jeanneau Merry Fisher 1095 avec suzuki 2*300cv. 2019.
Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Actuellement à la recherche d'un nouveau bateau j'ai beaucoup plus confiance dans une annonce bateau 10 ans 1000 h que bateau 10 ans 200 h, au moins le moteur a tourné régulièrement, après je pense qu'il faut savoir si le bateau a été loué ou non ou pire prête à des amis..
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Bonjour Laliche, bonjour à toutes et à tous,
" Un bateau de 8 ans avec une bimotorisation en D4-260, le tout affichant 1800 heures-moteur, ça vous inspire quoi a priori niveau moteur? "
Il ne faut pas vous alarmer parce que les moteurs ont tourné 1800 heures en 8 ans, ça n'est pas le temps de fonctionnement qui est important ce sont la fiabilité et les coûts de réparations et d'entretien du moteur qui sont déterminants.
Quelques points de repère :
Plaisance : propriétaire en activité professionnelle : 50 à 100 h /an, retraité, très variable (2 à 300 h/an)
Navires de pêche : environ 5000 h/an (moy 15 ans)
Navire marchand en pleine activité : environ 7000 h/an (toute la durée de vie du navire, moy 20 ans)
Regardons les critères les plus courants en plaisance qui président à la décision d'une re-motorisation ou d'un changement de bateau :
- la répétitivité et la complexité des pannes, celles-ci entraînent une inquiétude au démarrage et en navigation ce qui crée un sentiment d'insécurité lequel est souvent relayé voire amplifié par les proches
- la complexité du système de propulsion (voir les nombreux postes à ce sujet)
- les coûts d'entretien et de réparations : la lourdeur des frais de fonctionnement apparaissait, pour les moteurs de l'ancienne génération quand ils approchaient environ, 5000 heures de fonctionnement maintenant, le coût du nettoyage des échangeurs des moteurs de la nouvelle génération est un cap difficile à supporter pour nos budgets, d'où des idées de revenir à l'injection mécanique ce qui est impossible à cause des normes de pollution.
Bien cordialement :Cool:
" Un bateau de 8 ans avec une bimotorisation en D4-260, le tout affichant 1800 heures-moteur, ça vous inspire quoi a priori niveau moteur? "
Il ne faut pas vous alarmer parce que les moteurs ont tourné 1800 heures en 8 ans, ça n'est pas le temps de fonctionnement qui est important ce sont la fiabilité et les coûts de réparations et d'entretien du moteur qui sont déterminants.
Quelques points de repère :
Plaisance : propriétaire en activité professionnelle : 50 à 100 h /an, retraité, très variable (2 à 300 h/an)
Navires de pêche : environ 5000 h/an (moy 15 ans)
Navire marchand en pleine activité : environ 7000 h/an (toute la durée de vie du navire, moy 20 ans)
Regardons les critères les plus courants en plaisance qui président à la décision d'une re-motorisation ou d'un changement de bateau :
- la répétitivité et la complexité des pannes, celles-ci entraînent une inquiétude au démarrage et en navigation ce qui crée un sentiment d'insécurité lequel est souvent relayé voire amplifié par les proches
- la complexité du système de propulsion (voir les nombreux postes à ce sujet)
- les coûts d'entretien et de réparations : la lourdeur des frais de fonctionnement apparaissait, pour les moteurs de l'ancienne génération quand ils approchaient environ, 5000 heures de fonctionnement maintenant, le coût du nettoyage des échangeurs des moteurs de la nouvelle génération est un cap difficile à supporter pour nos budgets, d'où des idées de revenir à l'injection mécanique ce qui est impossible à cause des normes de pollution.
Bien cordialement :Cool:
- Laliche
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Et ca c'est quasi mission impossible, car c'est improuvable...(ou alors il faut un coup de chance du genre "ooooah, mais c'est le bateau de chez machin qui avait attaqué le musoir avec une bande de chinois bourrés aux commandes. Alors, maintenant qu'il a un fond plat, il navigue mieux?").Jmlm a écrit :Actuellement à la recherche d'un nouveau bateau j'ai beaucoup plus confiance dans une annonce bateau 10 ans 1000 h que bateau 10 ans 200 h, au moins le moteur a tourné régulièrement, après je pense qu'il faut savoir si le bateau a été loué ou non ou pire prête à des amis..
Bon il faut aussi voir que le bateau à 1000h s'est aussi tapé 5x plus de nav et d'utilisation que celui à 200, et ça doit se ressentir sur les emménagements et l'accastillage.
Il est vrai que ce forum est le bon endroit pour ça. Je viens de relire le long sujet sur les vérins, c'est quelque chose...! Et même s'il semble bien finir, l'attitude de Volvo est un exemple parfait de mauvaise gestion de crise...kv33 a écrit :Bonjour Laliche, bonjour à toutes et à tous,
" Un bateau de 8 ans avec une bimotorisation en D4-260, le tout affichant 1800 heures-moteur, ça vous inspire quoi a priori niveau moteur? "
Il ne faut pas vous alarmer parce que les moteurs ont tourné 1800 heures en 8 ans, ça n'est pas le temps de fonctionnement qui est important ce sont la fiabilité et les coûts de réparations et d'entretien du moteur qui sont déterminants.
Quelques points de repère :
Plaisance : propriétaire en activité professionnelle : 50 à 100 h /an, retraité, très variable (2 à 300 h/an)
Navires de pêche : environ 5000 h/an (moy 15 ans)
Navire marchand en pleine activité : environ 7000 h/an (toute la durée de vie du navire, moy 20 ans)
Regardons les critères les plus courants en plaisance qui président à la décision d'une re-motorisation ou d'un changement de bateau :
- la répétitivité et la complexité des pannes, celles-ci entraînent une inquiétude au démarrage et en navigation ce qui crée un sentiment d'insécurité lequel est souvent relayé voire amplifié par les proches
- la complexité du système de propulsion (voir les nombreux postes à ce sujet)
Concernant les navires marchands ou de pêche et leur longévité, il doit y avoir des histoires:
- de régime moteur très inférieur à nos moulins à café utilisés dans la plaisance,
- la présence de spécialistes qui sont en charge de l'entretien constant,
- et des contraintes de conception et de dimensionnement très différentes: dans tous les milieux industriels, il est courant de ne pas concevoir les pièces de la même façon selon leur destination pro ou grand public: matériaux, tolérances de fabrication, coeffs de sécurité allant du simple au double...
Surtout, sur des marchés de moyenne à grande série comme la plaisance, il doit être très-très difficile de modifier un process de fabrication ou la conception d'un élément: il en va de l'amortissement de l'outil industriel du fabricant. C'est probablement pour cela que Volvo a été aussi long à la détente.
Nous voilà bien, tiens. Finalement, un bateau à voiles et un vieux moteur 2T hors d'âge, ça serait pas si mal :relax:kv33 a écrit : - les coûts d'entretien et de réparations : la lourdeur des frais de fonctionnement apparaissait, pour les moteurs de l'ancienne génération quand ils approchaient environ, 5000 heures de fonctionnement maintenant, le coût du nettoyage des échangeurs des moteurs de la nouvelle génération est un cap difficile à supporter pour nos budgets, d'où des idées de revenir à l'injection mécanique ce qui est impossible à cause des normes de pollution.
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Bonjour à toutes et à tous,
Pour répondre clairement à @Laliche, je suis contraint de faire appel à la formule P = couple x oméga (vitesse angulaire) et je m'en excuse auprès de ceux que ce genre de démonstration endort.
Pour obtenir plus de puissance sur un moteur thermique, le constructeur peut agir sur le couple ou(et) la vitesse angulaire
Le couple c'est une force multipliée par un bras de levier (pression transmise par l'explosion des gaz sur le piston cette force est appliquée sur le maneton du vilebrequin. La vitesse angulaire découle du régime moteur.
Les moteurs rapides régimes 3000 /3500 t/m
Les moteurs semi-rapides 400 à 1000 t/m
Les moteurs lents 100 à 200 t/m
En règle générale et c'est facilement compréhensible plus le moteur a un régime rapide moins il dure
Mais le moins difficile pour un constructeur, c'est d'obtenir la puissance en augmentant le régime.
Bien cordialement :Cool:
Pour répondre clairement à @Laliche, je suis contraint de faire appel à la formule P = couple x oméga (vitesse angulaire) et je m'en excuse auprès de ceux que ce genre de démonstration endort.
Pour obtenir plus de puissance sur un moteur thermique, le constructeur peut agir sur le couple ou(et) la vitesse angulaire
Le couple c'est une force multipliée par un bras de levier (pression transmise par l'explosion des gaz sur le piston cette force est appliquée sur le maneton du vilebrequin. La vitesse angulaire découle du régime moteur.
Les moteurs rapides régimes 3000 /3500 t/m
Les moteurs semi-rapides 400 à 1000 t/m
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En règle générale et c'est facilement compréhensible plus le moteur a un régime rapide moins il dure
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Merci @kv33, c'est très clair (et ça m'a rappelé mes cours de méca, des heures assis à la table à dessin à gratter du calque, le catalogue SKF à portée de main) :good:
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Re: D4 260 - 1800 heures moteur
C'est tout le problème, avant les caractéristiques du moteur marin étaient sa longévité et le fait de pouvoir naviguer plus de 48 heures à régime quasi constant.kv33 a écrit :"En règle générale et c'est facilement compréhensible plus le moteur a un régime rapide moins il dure
Mais le moins difficile pour un constructeur, c'est d'obtenir la puissance en augmentant le régime."
Aujourd'hui les constructeurs constatent que les bateaux tournent relativement peu d'heures environ 3 heures par jour pendant leur (courte) période d'utilisation et préfèrent donc des moteurs brillants, légers et peu onéreux; ce qui est un choix compréhensible; pour aller de Saint Tropez à Porquerolles pourquoi avoir un heavy duty alors qu'un bon deux temps en surrégime à 8.000 trs sera plus léger et plus brillant (essence à l'époque) et surtout moins coûteux à fabriquer.
Quand on songe que pour caterpillar un moteur rapide est celui qui tourne à 2.400 tr et pour man à 2.100 tr.
Il faut donc choisir entre le moteur de tracto-pelle et celui de la Fiat Abarth
Il est vrai que pour des raisons de sécurité, le diesel s'est imposé alors qu'il n'y a pas si longtemps beaucoup de bateaux "roulaient" à l'essence RIVA par exemple. (ayant eu ma cale inondé de gas oil je suis content de n'avoir pas eu de l'essence à bord
Re: D4 260 - 1800 heures moteur
Bonjour
Un peut hors sujet mais bon , Il y a 2 ans après avoir fait des branchements électrique que je désirais après contact pour faire les essais j'ai mis le contact sur le bateau et je suis parti en laissant les clés dessus et en oubliant de le couper , je ne suis revenu que 3 semaines plus tard donc 500 heures de plus aux compteurs
Un peut hors sujet mais bon , Il y a 2 ans après avoir fait des branchements électrique que je désirais après contact pour faire les essais j'ai mis le contact sur le bateau et je suis parti en laissant les clés dessus et en oubliant de le couper , je ne suis revenu que 3 semaines plus tard donc 500 heures de plus aux compteurs
(Flyer 8 - 2 x volvo AQ205A) vendu
En attente de son remplacent
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